Vasutaskritikus

Idén februárban már indult egy eljárás Chicago-ban, melyben „holokauszt túlélők” vagy mik/kik perelték be a Mávot egy kis zsebpénzért, és erről már elmélkedtem akkoriban én is. 

            Most újabb per lesz, ezúttal Washingtonban, a felperesekről azt sem tudni hányan vannak, hogy mit akarnak azt talán még ők sem tudják, merthogy nincs konkrét követelés sem. "A magyar holokauszt áldozatai nem akarnak mást, mint ami megilleti őket - kárpótlást és vagyoni visszatérítést azokért az atrocitásokért, amelyeket az alperesektől elszenvedtek" Khm. Most írjam le ide, hogy mi illeti meg őket?? Írtam már sok trágárságot ebbe a blogba, de amit most adnék nekik azt nem merem leírni, mert holnap engem is beperelnének. Azért milyen szép ez? Amerikai-magyar-zsidók akik úgy látszik már annyira kurvára ráérnek, hogy ennél okosabb dolgot már nem tudtak kitalálni. Már februárban is felvetődött bennem hogy mi köze van egy amerikai bíróságnak ahhoz, ami Magyarországon történt 64 éve? Még ha a túlélő magyar is, és most Amerikában él is. Bizonyára van valami joghézag, ami miatt az ottani bíróság úgy érezte, hogy foglalkoznia kell ezzel a baromsággal. Amerikában szinte bárkit be lehet perelni, miért ne perelhetnék be a Föld másik felén lévő kis ország, kis vasútját? Pereljék! És ha megnyerik a pert, akkor mi van?? Egy amerikai bíróság hogyan gyakorol hatalmat egy magyar cég felett? A felperesek hogyan szeretnék érvényesíteni a követelésüket, még ha a bíróság szerint meg is illeti őket valami kártérítés? Valaki világosítson már fel, mert ahogy a vasúthoz sem, úgy a joghoz sem értek….

 

Tegnap súlyos vasúti baleset történt mely során a tehervonat mozdonyának vezetője meghalt a helyszínen. A balesetet egy kamion okozta, ami a működő és tilos jelzést adó fénysorompó mellett hajtott a sínekre. Az eredmény alább látható.

 

 foto: FN.hu

 

Egyszer még a nyolcvanas évek legelején, amikor a Balatonon nyaraltam (hol máshol), tanuja voltam egy hasonló balesetnek, csak ott nem kamion volt a szabálysértő, hanem egy német személykocsi. A déli parton történt, a vasút a nyaralók közt vezet, elég sok vasútátjáróval. Már arra sem emlékszem hogy délelőtt volt vagy délután, de egy baszott nagy csattanás és csörömpölés riasztott fel mindenkit a nyaralás nyugalmában. Aztán vonatfékezés hangja, és egy szergej csikorgó kerekekkel áll meg szinte pontosan a nyaralónk előtt. Ebből következik, hogy az átjáró párszáz méterrel arrébb volt, de egy-két perc sétával már ott is voltunk. A partoldal mellett az árokban egy felismerhetetlenül összegyűrt kocsi hevert, amiből éppen akkor próbálták kiszedegetni a túlélőket. Hosszú percek után jött csak meg az első mentő és a rendőrök, arra már nem emlékszem hogy hányan maradtak végül életben. Ami már akkor is brutális volt, az hogy a mozdonynak mindössze annyi baja lett, hogy a bal oldali ütközője és a pályakotró kissé elgörbült. A kocsit amikor kiszedték az árokból, kiderült hogy egy Mercedes volt.

            Azóta sem nagyon értem, hogy lehet valaki annyira idióta hogy piros lámpánál felhajt a sínekre! Mire számít? Aki az utcákon ámokfut, az jól tudja hogy a másik úgyis meg fog állni (ha tud), hiszen nem akar megdögleni ő sem. Ezért ezt kihasználva csinálhatják meg azokat a mutatványokat, amiket meg is csinálnak amíg tart a szerencséjük. Na de a vonat nem áll meg ilyen könnyen, ezt nem tudják az idióta barmok? Bár ezt a balesetet nem külföldi kamion okozta, azért kriminális az, amit egyes országok fuvarozói meg mernek engedni maguknak. Természetesen azért tehetik, mert a rendőrség magasról szarik rá, hogy hetente hány ember döglik meg például a 4-es főúton, nekik egyelőre sokkal fontosabb, hogy egyéb utakon százezrével igazoltassanak és inzultáljanak szabályosan közlekedő (!!!) autósokat, ami szerény véleményem szerint a jogállamiság megcsúfolása. Viszont ez egy másik téma, a lényeg hogy valamit tenni kéne ezekkel a nyüveteges kamionokkal, mert bicskanyitogató ami megy. Hogy mást ne is mondjak, a tegnapi vonatbaleset helyszínére érkezett mentőhelikopternek is nekiment egy kamion, így a súlyos sérülttel már fel se tudott szállni. Az irónia benne, hogy a súlyos sérült a kamionsofőr volt, aki talán egy másik kamionos miatt fog elhullani… Pech.

            És akkor még nem esett szó arról aki aztán semmiről sem tehet, a mozdonyvezetőről. Kölyök koromban egy ideig én is az akartam lenni (ahogy a legtöbb fiú), végül szerencsére másfelé kanyarodtam. Pedig jó meló lehet úgy általánosságban, kivéve amikor feltűnik előtte egy kamion, száguld felé, és esélye sincs megállni. Vajon mi volt az utolsó gondolata? Pár évvel ezelőtt az esti sötétségben találkoztam nyolc-tíz szarvassal. Mindannyian a 7-es főúton mentünk, csak én hosszában, ők meg keresztben. Amikor a lámpa fénye rájuk vetődött már tudtam hogy megállni úgysem tudok, és mivel az út teljes szélességében álltak, kikerülni sem. Választhattam, hogy melyiknek megyek neki. Nekimentem egyenesen az előttem lévőnek, arra számítva hogy nem fogok lerepülni az útról, és talán a szélvédőn sem esik be a nyavajás. Én túléltem, a szarvas nem. Csakhogy a szarvasnak nincs annyi esze, hogy ne sétáljon ki elém. Az idióta fasz kamionsofőrnek lehetne annyi esze, hogy ne hajtson ki a több ezer tonnás vonat elé. Nincs esze. Ezért meghalt egy becsülettel dolgozó mozdonyvezető. Remélem sittre vágják pár évre, ha túléli és kijön a kórházból!

 

Friss hír! A kormány egy kalap alá óhajtja vonni a Mávot és a Volánokat, ezzel racionalizálni a rendszert, és főleg a költségeket. Először összevontam a szemöldököm, aztán jobban belegondoltam… Helyes!

            Elképzeltem magamban ahogy az egyszeri ember fia így szól: Apám, el kell menjek Budapestre, de nincs pénzem benzinre a kocsimba, ezért elvettem a tárcádból egy kis zsét! Az egyszeri ember pedig nem szól semmit. Aztán jön az egyszeri ember másik fia, és azt mondja: Apám, nekem is pesten van dolgom, de nem szeretem az autót, hanem a motorommal akarok menni, csak sajna nekem sincs pénzem benzinre, így én is elvettem a tárcádból! Az egyszeri ember most se tud szólni semmit. Nem a véleményét kérdezték, csak azért van hogy fizessen! És ez így megy nap mint nap! Egészen addig, míg apukának már kilátszik a segge a gatyából, és jól be nem rág a kölykökre, ami után el is kapja a tökét mindkettőnek! „Mától nincs pazarlás! Egy helyre, egy jármű megy! De az is csak akkor ha én azt mondom!”

            Állam bácsit eddig nem kérdezte senki, mindenki csak tartotta a markát, hogy az fizessen! Az pedig fizetett, és eszébe se jutott beleszólni abba amit ő pénzelt! Most valakinek eszébe jutott. Mi az hogy van 25 kiskirály aki azt csinál amit akar? Francokat! Mostantól egy akarat lesz, akinek nem tetszik, elhúzhat ahová akar! Haverok közt mindig mondtam, hogy a demokráciához kellene megfelelő intelligencia és alázat is, másképpen nem működik jól. Ellenben egy kis diktatúra kifejezetten jót tudna tenni, ha már mindenki túl okos és ügyes...! A Fidesz kapott egy sanszot négy évnyi „diktatúrára”, hiszen kétharmados többséggel gyakorlatilag azt csinál amit csak akar, a többi hülye csak a száját tudja jártatni. Úgy tűnik arra is rájött már a Fidesz, hogy amíg az együgyű egyszerű emberek nagyon-nagyon elégedetlenek, addig nekik sem lesz jó, ezért saját érdeke hogy minél előbb rendet tegyen. Ennek elengedhetetlen része, hogy az állam ne szórja a saját pénzét. A kormány úgy tehet rendet most, hogy az kis szerencsével még nekünk is jó lesz…

 

Vasútmodellezésben gyakran használt kifejezés, annak meghatározására, hogy a történelem során a különböző vasúti járművek külső megjelenése hogyan változott az évek során, és ezen külső jegyek szerint határozottan besorolhatóak egy-egy időintervallumba, amikor is ezek a jellegzetességek fellelhetőek voltak rajtuk. Ezek a külső jellegzetességek országonként illetve vasúttársaságonként változtak, így a korszakok határa sem feltétlenül kell hogy egybeessenek a különböző országokban.

Hogy hol vannak a határok, arról vasútmodellezői körökben időnként késhegyre menő viták folynak, néha még az egész rendszer létjogosultságát is megkérdőjelezve. A probléma egyik gyökere, hogy a nagy vasútmodell-gyártók szinte kizárólag a német korszakokat alkalmazzák. Természetesen a nagy magyar öntudat nem tudja ezt szó nélkül hagyni, és azonnal szembe kell menni egész Európával. Mi az hogy egy német gyár okosai akarják megmondani nekünk hogy milyen korszakaink voltak??? Nehogy ám már!!! És ebben az esetben talán igazuk is van a lázadóknak. Rézgaras kiválóan megfogalmazta már nem egyszer, hogy miért is nem passzolnak a magyar vasútra a német korszakok: „a "korszakok" nem politikai, vasútüzemi vagy kultúrtörténeti időszakokhoz kötődnek, hanem egyedül és kizárólag a vonatok külső megjelenését próbálják rendszerezni”. Ezen egyszerű oknál fogva pedig logikus lehet, hogy minden országban más-más időben van a korszakok határa. Meglátásom szerint azonban ezt nem kezelhetjük teljesen szabadon. Például nem értek egyet Rézgaras azon már-már radikális véleményével, hogy nálunk még ma is a négyes korszak van. Miután az országok átjárhatók, és a járművek is igen gyakran keverednek, nem tűnik ésszerűnek, ha egyazon időben egy helyen előforduló járművek más-más korszakot képviseljenek. Hogy akkor mik a jó korszakhatárok? A MOROP weblapján elérhetőek az európai országok korszakaira vonatkozó adatok, melyekről általánosságban elmondható, hogy nincs jelentős eltérés a különböző országok korszakai közt, kivéve talán a Spanyolt. A korszakhatárokról készítettem egy táblázatot. (Katt a képre)

 

Szerény véleményem szerint feleslegesen túlrészletezett, legalábbis nehezen érthető hogy miért kell hat részre szedni az első korszakot például. Még ha figyelembe vesszük hogy az I. korszak a leghosszabb, a kapható modellek választéka akkor sem indokolja. A magyar korszakhatárok megállapítása szintén kétséges, figyelembe véve az egész korszakosdi célját, a vonatok külső megjelenésének változásait. Felesleges tehát belekeverni háborút, Trianont, biztbert, gőzfűtést, és a forgalmista lányát. A lényeg, a szemmel jól látható változások a járműveken.

            Összeállítottam a saját korszakaimat! A határok meghatározásánál támaszkodtam a fórumokon leírt észrevételekre, különös tekintettel a korai korszakokra, melyekről értelemszerűen saját emlékeim nincsenek.

 

I. Korszak:    a. 1846-1868          Kezdetektől a Máv megalakulásáig

                    b. 1868-1911       A Máv megalakulásától gőzmozdony osztályok megszűnéséig

II. Korszak:      1911-1954          Gőzmozdony sorozatjelek megjelenése az osztályok helyett, koronás címer használata, a gőzmozdonyos vontatás fénykora, majd dízel és villamos mozdonyok megjelenése

III. Korszak:     1954-1968          Eltörlik a 3-ad osztályt, Rákosi címer használata, személykocsik osztály-jelölése megváltozik (párnás-fapados)

IV. Korszak:    1968-1994          UIC számozás alkalmazása személy és teherkocsikon egyaránt, általánosságban a kék személykocsik megjelenése, új személy és gyorsvonati kocsi típusok alkalmazása (magyar, keletnémet, lengyel eredetű), teherkocsikon a Máv-logo használata, mozdonyok festésének egységesítése

V. Korszak:      1994-2007          Új személykocsi generáció megjelenése (IC-kocsik, GOSA, CAF, DWA gyártású EC-kocsik), új teherkocsi típusok megjelenése, dízelek remotorizációja, villamos mozdonyok és ingavonatok felújítása (papagáj és piros csíkos Bhv), kétáramnemű villamos mozdonyok megjelenése

VI. Korszak:    2007-től              A Máv üzletágainak kiszervezése: Máv-start, Máv-trakció, Máv-Cargo létrejötte és logóik megjelenése a járműveken. Magánvasutak megjelenése és térhódítása.

 

Összevetve a hivatalos verzióval, van pár eltérés, mely valószínűleg azzal magyarázható, hogy lehetőség szerint minél nagyobb átfedés legyen a többi ország korszakhatáraival. Az I. és II. korszak határa 1920-1925 közt van, ehhez illeszkedik a magyar is, pedig a változások inkább előtte pár évvel és utána pár évvel voltak. A II. és III. korszak határa szinte mindenhol 1945 (nálunk is), gondolom ekkora jelentőséget tulajdonítanak egy háborúnak, pedig a vonatok megjelenése nálunk nem változott egészen 1950-1955-ig. A IV. korszak kezdete egységesen 1968-1970, az V. pedig érdekes módon majd mindenhol 1990, átfogó magyarázatot ez utóbbira nemigen találtam. Nálunk 1989-ben semmi egyéb nem történt, mint hogy eltüntették a mozdonyokról a vörös csillagot, az új járművek beszerzése még pár évet váratott magára, így a markánsabb változás 1994 környékén állt be. Ekkor tájban jelentek meg az első (osztrák) kétáramnemű gépek is, majd a korszak vége felé a hazaiak is. A VI. korszak bevezetése helyettesíthető lenne egy V/b korszakkal is, csak ezúttal sem látom értelmét különcködni, miután mindenhol bevezették már a VI. korszakot, ahol 2005 után módosították a szabványt. Kivéve a a magyarban…

           Kicsit jobban megvizsgálva a dátumokat, észrevehető hogy a korszakok egyre rövidebbek. Az I. korszak 65 év, a II. 43, a III. 14, a IV. 26, a V. 13 év, „hivatalos” verzió szerint 74, 24, 21, 21 a számsor és az ötödik még tart. Mintha próbáltak volna egységes időintervallumokat meghatározni, csak sajnos nem biztos, hogy a vonatok külső megjelenése pont húszévente változik. A kérdés most már csak az, hogy mi értelme van 1-2 év miatt vitázni és harcolni? Szerintem semmi. A gyártó ugyanis nem azt mondja hogy ez a kocsi 1969-es, hanem hogy III. korszakos. A korszakok pedig a különböző országokban azért elég jól illeszkednek egymásra, csak a határok tolódnak egy-két évvel, aminek viszont a modellek tekintetében nincs jelentősége. Tehát szigorúan véve szükség se lenne országonként változó szabványra, elég lenne egy általános. Vagyis akkor az I. korszak 1920-ig, a II. 1945-ig, a III. 1970-ig, a IV. 1990-ig, az V. 2005-ig, és onnan a VI. korszak. Ennyi.