Otthon aztán kíváncsiságból utána olvastam, hogy miféle vonal lehetett is ez. Talán a legtöbb infót a wikipédián találtam róla, bár a wikipédiával mindig vannak fenntartásaim. Mint kiderült, egy Békéscsaba környéki keskeny nyomközű hálózatról van szó, melynek része volt az emlékhellyel megemlékezett Békéscsaba-Vésztő vonal. A hálózat 1956-ban érte el legnagyobb kiterjedését, ekkorra 152 km-nyi vágány lett lefektetve. A hálózat felszámolásakor elsőnek ez a szakasz lett megszűntetve, 1960 október 1.-vel és 1962 január 1.-vel, 1963-ban a pályát is felszedték. A dátumok ugyan nem egyeznek a márványtáblán olvasottal, de végül is kurvára mindegy. 1967-ben, 1969-ben és 1971-ben újabb szakaszokat hagytak fel, és ezzel gyakorlatilag meg is szűnt létezni. Ami fennmaradt az egy fűtőház Vésztőn, régi állomásépületek, egy víztorony, és egy véletlenül megmaradt keskeny nyomközű raktári vágány Orosháza vasútállomáson. Az emlékhely szintén egy megmaradt műtárgy helyén van (szerintem), a http://vasutifilm.znet.hu/ oldal „Elveszett vágányok nyomában” címszó alatt Az AEGV menüpontnál, 2003-ban tartott vonalbejárást mutat be fotósorozattal, itt található az alábbi kép, mely köré épült valószínűleg az egész emlékhely. (Remélem nem haragszanak amiért beteszem ide a képüket, cserébe akár ők is felhasználhatják az újakat)
És ma pedig:
Hogy hol itt a kritika? Tulajdonképpen sehol, csak elgondolkodtató. A sokat vitatott 1968-as közlekedéspolitikai koncepció sok vasútvonalnak megpecsételte a sorsát. Ez ugyan már pár évvel előtte megszűnt, de az okok valószínűleg hasonlóak voltak. A gondolkodás iránya inkább az, hogy ha a hatvanas években lett volna lehetőség fejlesztésekre (a történelmi előzményeket most hagyjuk), és nem a pénzhiány lett volna a fő oka a kisebb forgalmú vonalak teherforgalmának közútra terelésének, akkor ezek a kisvasutak életképesek maradtak volna-e? Egy korabeli tanulmány szerint konkrétan ez a vonal olyan jó állapotban volt, hogy mindennemű felújítás nélkül 1985-ig fenntartható lett volna. Vagy még tovább is, minden csak elhatározás kérdése. De túlélhette volna-e a rendszerváltást, ha figyelembe vesszük, hogy a közúti árufuvarozás akkor kezdte rohamosan kiszorítani a vasúti szállítást? Magyarán olcsóbb-e ma közúton kamionozni, mint vasúton szállítani? Valószínűleg igen.
De azért játszásiból tételezzük fel egyszer, hogy az elmúlt huszonöt év torgyánjózsefei nem teszik tönkre az ország mezőgazdaságát, így az alföld nem egy punnyadó pöcegödör lenne, hanem Európa éléskamrája, ahogy régen mondták. Ebben az esetben ez a jelenleginél komolyabb termelői kapacitásokat és nagyobb tömegű elszállítandó árút is jelent, ami értelemszerűen vasúton lenne célszerűbb, úgy feldolgozásra, mint a végtermék elszállítására. Keskeny nyomközű vasutak fenntartása olcsóbb, a búzának és lisztnek meg mindegy hogy 80-al megy a vonat vagy csak 40-el, tehát regionális szinten életképes is lehetne akár. A késztermék pedig szintén vasúton mehet az EU-ba, persze nem keskeny nyomtávon. Szerény meglátásom szerint kis hazánkban a mai napig sem ismerték fel igazán a kombinált fuvarozásban rejlő lehetőségeket, sokkal egyszerűbb kamionra pakolni és tönkrevágni az ország közútjait. Pedig van rá megoldás, a cserefelépítmények és konténerek szállítása keskeny nyomtávú kocsikon is megoldható, ahogy az lentebb látható is. Minden csak politikai akarat kérdése, vannak országok ahol a tranzitforgalmat is vasútra tudják kényszeríteni, akár kamionostól is. Nálunk ez miért nem érdeke senkinek? Ki nem járna jól? Ja, és nem ártana végre egy megvalósítható és átfogó közlekedési koncepció sem. Készül ugyan a Nemzeti Közlekedési Stratégia, de szép nevekkel már tele a padlás, eredmény is kéne már. 
